Sistema de elevador do world trade center

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Um passeio de elevador de centro de comércio mundial mostra animação Nova York Skyline de 1500 para agora.
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Sky pods mostram a ascensão do horizonte de Nova York a partir de 1500 até o lançamento do foguete time-lapse para o topo do trade center.
Uma visão imponente e realista do 2 World Trade Center, a torre sul, que está sendo destruída, começará a aparecer no próximo mês em um lugar improvável: os cinco elevadores especiais que atendem o observatório no topo do novo World Trade Center.

O One World Trade Center possui elevadores tão rápidos quanto Usain Bolt.
A ThyssenKrupp projetou, construiu e instalou todos os 71 elevadores sem botão do One World Trade Center, e eles não são apenas rápidos, mas muito verdes também.
14h20 BST 23 de maio de 2015.
Quando a plataforma de observação no topo do One World Trade Center for aberta ao público na próxima semana, será uma viagem marcante e emocionante para Nova York, que levou 14 anos.
Com o restante do prédio de escritórios de 1.776 pés - o mais alto da América - inaugurado em novembro, o deck de observação, que oferece vistas panorâmicas de Manhattan e além, é a parte final a ser revelada.
A torre é a peça central do local de 16 acres onde as torres gêmeas estavam antes dos terroristas matarem mais de 2.700 pessoas em 11 de setembro de 2001.
"O horizonte da cidade de Nova York está completo de novo", disse Patrick Foye, diretor executivo da Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey, proprietária do prédio e do local do World Trade Center.
Chegar a este ponto não foi uma tarefa fácil. Cerca de 26.000 pessoas estiveram envolvidas na construção do prédio de 104 andares. Inicialmente, esperava-se que todo o projeto custasse cerca de US $ 3 bilhões, mas isso aumentou para US $ 4 bilhões.
O que eles acabaram com é um prédio que grita desafio e força. É 400 pés mais alto que as Torres gêmeas originais; as paredes e pisos contêm 14.000 quilos de concreto por polegada quadrada, em comparação com 900 libras que é padrão para arranha-céus; há um elevador de incêndio à prova d'água, e os elevadores e escadas estão alojados em uma coluna reforçada "como um bunker".
A vista do deck de observação no topo do One World Trade Center.
O trabalho de descobrir como mover as pessoas em torno da estrutura massiva recaiu sobre a ThyssenKrupp, um conglomerado multinacional alemão que trabalhou no projeto por cinco anos.
A empresa, que espera faturar 1,7 bilhão de dólares no ano até setembro de 2015, projetou, construiu e instalou as 12 escadas rolantes e 71 elevadores no One World Trade Center.
Os 3,5 milhões de visitantes que desejam viajar para o Observation Deck após a abertura, em 29 de maio, terão um dos cinco elevadores que se acredita serem os mais rápidos da América do Norte. Cada cabine viaja a 23 km / he move-se do chão para o 102º andar em apenas 60 segundos.
As velocidades são comparáveis ​​ao recorde mundial de Usain Bolt de 100 metros. Conseguir isso levou a ThyssenKrupp a pressionar os limites do design.
"Nossos elevadores de alta velocidade estão equipados com várias tecnologias especiais para movê-los a velocidades recordes", disse Andreas Schierenbeck, presidente da ThyssenKrupp Elevators.
"Uma cobertura aerodinâmica de alumínio, semelhante a um spoiler em um carro, desviará o ar na frente do elevador e permitirá que a cabine mantenha sua velocidade. Enquanto isso, um sistema de guiamento especial minimiza as vibrações, garantindo uma condução mais suave aos passageiros; materiais de supressão foram usados ​​em todas as cabines para limitar o ruído ".
Na construção dos elevadores de última geração, o grupo utilizou trabalhadores de todo o mundo - dos EUA, Brasil, Canadá, China, Alemanha, Itália, Coréia do Sul e Suíça.
Também uma das maiores produtoras de aço do mundo, a ThyssenKrupp colocou essa experiência em bom uso.
"Se você for muito rápido em um elevador, você pode ter problemas com a pressão do ar, então você tem que mover o ar para longe. Mas também é silencioso. Os passageiros não sentirão a velocidade, velocidade ou vibração", acrescentou Schierenbeck.
Os elevadores são alimentados por contrapesos pesando 1 milhão de libras, mais que o dobro do peso da Estátua da Liberdade.
Um guindaste será usado para instalar os oito motores SF-1000, cada um pesando em torno de 2,3 toneladas, para os elevadores de alta velocidade.
Mas olhe além de todos os números impressionantes e você encontrará um fato ainda mais surpreendente. O sistema da ThyssenKrupp irá capturar a energia usada quando os elevadores forem desacelerados e usá-lo para alimentar o One World Trade Center.
A ThyssenKrupp eleva uma das suas escadas rolantes para o topo do One World Trade Center.
Os elevadores não são apenas rápidos, silenciosos e confortáveis, eles também são verdes.
"Normalmente, a energia criada quando os elevadores estão freando é convertida em calor e perdida", disse Schierenbeck. "Em nossos elevadores, os motores serão alternados para 'modo gerador' e os 300kw criados serão usados ​​para alimentar todas as luzes da torre."
Enquanto isso, as luzes LED nos tetos das cabines economizam mais de 78.000 kWh por ano, em comparação com as lâmpadas halógenas.
"É um dos projetos mais eficientes que fizemos", admitiu Schierebeck.
Com base neste tema de eficiência, nenhum dos elevadores tem botões nas cabinas. Em vez disso, os visitantes serão direcionados para elevadores específicos, dependendo de qual andar eles querem ir. Dessa forma, pessoas que se dirigem para o mesmo andar podem ser agrupadas no mesmo elevador, de modo que os táxis não perdem tempo parando em todos os andares.
É indiscutivelmente o contrato de maior prestígio da ThyssenKrupp desde que foi criado em 1999, através da fusão da produtora de aço Thyssen e da fabricante de armas Krupp. Ela agora conta com 5.500 funcionários e, no início deste mês, registrou lucros trimestrais de 405 milhões, um aumento de 32% em relação ao mesmo período do ano passado.
Mas Schierenbeck disse que o futuro parece brilhante, já que a falta de espaço nas cidades modernas significa que os desenvolvedores estão construindo, e não fora, especialmente nos mercados emergentes.
"A China está realizando tantos levantamentos por ano quanto todo o mercado alemão - cerca de 700.000.
"Enquanto isso, o mercado imobiliário está quente em Londres agora. Há muitos arranha-céus. É como Manhattan, Londres está crescendo e isso só vai continuar.
"Até 2030, 60 a 70 por cento da população mundial viverão nas cidades, e não haverá espaço suficiente, mesmo nos arredores. Por isso, vimos mais prédios altos. São 20 prédios com mais de 1.000 metros de altura. vai ser construído dentro de cinco anos. Isso não vai parar ".

Os elevadores mais rápidos no oeste sobem o arranha-céu mais alto do oeste.
Quando o deck de observação do 1 World Trade Center de Nova York abrir no final deste mês, o passeio de elevador de 100 andares levará apenas um minuto.
Por Larry Greenemeier em 21 de maio de 2015.
Quando o observatório do 1 World Trade Center (1 WTC) abrir em 29 de maio na baixa Manhattan, os visitantes receberão uma vista espetacular de 360 ​​graus da cidade de Nova York e da área circundante a quase 390 metros acima de suas movimentadas ruas. Tudo o que é necessário para viajar para o curso superior do edifício, também conhecido como o & ldquo; Freedom Tower & rdquo; é um passeio de 60 segundos no sistema de elevador mais rápido do Hemisfério Ocidental.
O WTC de 104 andares, inaugurado para os inquilinos em novembro, tem 71 elevadores, dos quais cinco serão elevadores expressos com velocidade máxima de mais de 36,5 quilômetros por hora. Eles não são os mais rápidos do mundo - os elevadores de taiwan da Taipei 101 correm para o topo da torre de 508 metros de altura a até 60 quilômetros por hora - mas eles ainda são 25% mais rápidos do que o expresso elevadores em 1 antecessor do WTC, as torres gémeas.
Oito motores elétricos de 2,3 toneladas instalados no teto do 1 WTC alimentam os elevadores de alta velocidade. Cada elevador opera usando um sistema de polia que consiste em uma cabine e contrapesos conectados por um cabo. Juntos, os elevadores do 1 WTC usam cerca de 454.000 kg de contrapeso para subir e descer as escoras ou poços do edifício.
Além de serem rápidos, os elevadores que atendem a 1 WTC - o prédio mais alto das Américas - apresentam diversas tecnologias avançadas projetadas para melhorar a qualidade, a segurança e a logística da viagem. Embora alguns desses recursos já sejam usados ​​em outros sites "supertall & rdquo; Em todo o mundo, um olhar mais atento ao sistema de elevação do 1 WTC revela até que ponto a tecnologia de elevadores avançou desde o primeiro elevador de passageiros da Otis Brothers and Co. que elevou os compradores do andar térreo de uma loja de Nova York em 1857.
Espera-se que os elevadores futuros funcionem sem cabos, mas estão a anos de distância, enquanto os engenheiros desenvolvem os meios para elevar os táxis do elevador - que pesam mais de 4.500 quilos cada - sem qualquer ajuda de contrapesos. Uma abordagem que várias empresas de elevadores têm perseguido ao longo dos anos é o desenvolvimento de carros sem cabos que usam a levitação eletromagnética para se mover em qualquer direção.
Um elevador precisa de mais do que apenas motores potentes para viajar em alta velocidade. Como os trens-bala, os elevadores em movimento rápido também exigem trilhos incrivelmente lisos e juntas de trilhos para se moverem rapidamente. "Com o tempo, os trilhos do trem ficaram mais tempo para reduzir o número de articulações que um trem deve ultrapassar e criar um percurso mais suave", afirmou. diz John Koshak, proprietário da Elevator Safety Solutions, uma empresa de consultoria em elevadores e escadas rolantes, com sede em Collierville, Tennessee. O posicionamento vertical dos trilhos do elevador, entretanto, limita seu comprimento a cerca de 4,9 metros, o que significa que qualquer arranha-céu exige um grande número de juntas de trilhos.
Os elevadores também devem levar em conta mudanças mínimas na distância entre os trilhos guia, que ocorrem quando as mudanças de temperatura, vento e outras condições fazem com que os arranha-céus oscilem levemente ao longo de um dia. & ldquo; Esses fatores significam que você nunca pode ter um avião perfeito para um elevador viajar em prédios muito altos, & rdquo; Koshak observa.
No 1 WTC, os engenheiros estão minimizando o empurrão do carro do elevador usando o que é conhecido como um “guia ativo de roletes”. sistema. Guias de roletes mantêm as rodas de um elevador, conhecidas como roletes, em contato com as guias enquanto o carro sobe e desce. Os rolos usados ​​em 1 WTC são feitos de poliuretano para que possam absorver pequenas imperfeições nas juntas dos trilhos e sejam controlados por um sistema que empurra e puxa contra os trilhos para evitar que desalinhamentos ou imperfeições interfiram em um percurso suave, de acordo com Alpharetta, Ga., & Ndash; baseado ThyssenKrupp Elevator, que detém um contrato de US $ 87,98 milhões da Autoridade Portuária de Nova York & amp; Nova Jersey para serviço de elevador e escada rolante a 1 WTC. A ThyssenKrupp desenvolveu o sistema com a fabricante de guias de rolos Elsco, com sede em Owings Mills, Md. Esses sistemas de guias de rolos ativos são “como amortecedores extremamente inteligentes, o que é difícil de fazer em tempo real”, acrescenta. Koshak diz. & ldquo; Você verá esses em edifícios [supertall] a partir de agora. & rdquo;
A pressão do ar também é uma preocupação ao projetar e construir sistemas de elevadores de alta velocidade que podem dimensionar arranha-céus supertall, que, por definição, excedem 300 metros. Engenheiros, arquitetos e construtores devem levar em conta como as mudanças na pressão do ar afetam não apenas os carros dos elevadores e seus passageiros, mas também os pisos que passam. Quando um carro típico de 4.500 kg com um contrapeso de 7.300 kg sobe em seu poço, cria um enorme deslocamento de ar. & ldquo; Com uma área de alta pressão acima do carro e baixa pressão abaixo, você está criando uma situação onde as portas do poço acima do carro querem soprar para o corredor e as portas do poço abaixo do carro querem sugar para dentro do poço & rdquo; Koshak explica.
A ThyssenKrupp colocou mortalhas de alumínio aerodinâmicas ao redor dos topos dos elevadores em 1 WTC para reduzir a resistência do ar, arrasto e ruído do vento de uma maneira que minimiza o deslocamento de ar. A ideia por trás desse design criativo de fluxo de ar é que a pressão do ar entre as portas do elevador e as portas do poço permanece neutra - o mínimo possível - whooshing & rdquo; som ou porta chocalhando quando um elevador expresso passa por um andar sem parar, diz Koshak. Mudanças de pressão de ar que afetam as pessoas dentro do carro são mais difíceis de mitigar, no entanto. A abordagem da ThyssenKrupp em 1 WTC é fornecer pressão de ar extra dentro dos carros para compensar as quedas de pressão, e então lentamente liberá-la para manter os passageiros "". orelhas de estalar.
Um elevador pode subir o mais rápido que a tecnologia permitir, sem criar nenhum desconforto ao passageiro causado por mudanças na pressão. Espera-se que o CTF Finance Center, de 530 metros de altura, em Guangzhou, China, tenha elevadores que chegam a 72 quilômetros por hora, diz James Fortune, diretor da consultoria de elevadores Fortune Shepler Saling, em Galveston, Texas. Elevadores geralmente não descem mais rápido do que 36 quilômetros por hora, no entanto, porque qualquer coisa mais rápida pode levar a estouros de orelha.
Uma das principais diferenças estruturais entre as Torres Gêmeas - construídas no final dos anos 1960 e início dos anos 1970 - e 1 WTC é que as primeiras foram mantidas juntas por um exoesqueleto de aço, cuja vulnerabilidade foi revelada em 11 de setembro de 2001. núcleo de concreto oco que serve como um backbone estrutural para o edifício. Os elevadores do elevador passam por esse núcleo, protegido por uma parede de concreto de um metro de espessura, de acordo com a ThyssenKrupp.
A caixa do elevador de emergência em 1 WTC é mantida em pressão positiva para evitar a entrada de fumaça durante uma emergência. O elevador em si possui uma porta auxiliar que leva a um corredor separado onde os socorristas podem ir se a parte principal de um piso for muito perigosa para eles saírem da porta principal do elevador.
Ocupantes de arranha-céus e arranha-céus costumam ser avisados ​​para nunca pegar um elevador durante um incêndio ou outra emergência. Esta regra não se aplica em edifícios extremamente altos, no entanto, porque a maioria dos ocupantes seria incapaz de andar 100 ou mais andares no tempo, se todos os elevadores foram recolhidos para o piso térreo, diz Fortune. Ele defende o que ele se refere como "bote salva-vidas". operações em prédios altos, onde os elevadores poderiam ser mudados para um modo de evacuação que permite aos profissionais de combate levá-los a andares designados, como lobbies nos céus, para resgatar os ocupantes do prédio. O Burj Khalifa em Dubai, Emirados Árabes Unidos - o prédio mais alto do mundo, com cerca de 830 metros de altura - está preparado para essas evacuações. Tem refúgios pressurizados, com ar-condicionado e 10 elevadores disponíveis para evacuações de botes salva-vidas, segundo a Fortune.
O gerenciamento de tráfego é uma parte crucial do uso de elevadores em prédios altos. Supertall e & mdd; megatall & rdquo; (Acima de 600 metros) estruturas são essencialmente edifícios empilhados em cima de prédios com sky lobbies entre cada um, explica Jay Popp, vice-presidente executivo internacional da consultoria de elevadores Lerch Bates em Littleton, Colorado. O uso dos lobbies é feito para melhorar a eficiência em mover as pessoas para os pisos desejados e reduzir os tempos de espera. "Em geral, a melhor prática de design é atender a um máximo de 60 andares com o que chamamos de elevadores locais ou elevadores que atendem a um segmento específico do edifício", disse. ele adiciona.
Os sistemas de elevador no 1 WTC contam com uma configuração de quiosque no saguão que determina qual elevador um visitante em particular usará. O sistema de despacho de destino da ThyssenKrupp é usado em 63 dos elevadores do edifício para direcionar indivíduos para o carro apropriado. Aqueles que se dirigem para o mesmo andar são agrupados para um serviço mais rápido. As pessoas que trabalham acima da 64a história em 1 WTC, por exemplo, primeiro pegam um elevador expresso para o átrio do céu no 64º andar, onde podem pegar um elevador para os andares mais altos do prédio. Os sistemas de despacho de destino podem ser vinculados à segurança do edifício, para que um locatário ou visitante possa passar um crachá em uma catraca e ser direcionado automaticamente para o elevador apropriado que viaje até o piso pretendido.
Elevadores elevadores dependem de cabos e cordas para subir e descer as caixas de elevação. Embora este design limita seu movimento a um único eixo, não é provável que mude até que alguém desenvolva um motor que possa levantar um elevador sem a necessidade de contrapesos. As empresas de elevadores apontaram para a levitação magnética movida a motor - já usada para um punhado de trens de alta velocidade - como uma maneira de substituir os sistemas de contrapeso de corda.
A ThyssenKrupp revelou sua ideia para a tecnologia maglev sem cabos - chamada MULTI - em dezembro passado. Além de permitir que os carros de elevador se movam em qualquer direção que seus trilhos os guiem, vários carros podem ser adicionados ao mesmo poço para melhorar a eficiência. A empresa está prototipando seu elevador MULTI e planeja instalá-lo em uma torre de teste em Rottweil, Alemanha, para testes em 2017. (Projeções anteriores tiveram testes começando no próximo ano). A Otis anunciou em 1996 que estava trabalhando em seu próprio sistema de elevador multidirecional. chamou o Odyssey, mas arquivou o projeto dentro de alguns anos depois que a empresa mudou seu foco para um design mais convencional que usa cintas reforçadas com aço flexível em vez de cabos de metal rígidos.
O problema com esses desenhos magnéticos sempre foi o calor, diz Koshak. "Para obter a força da atração magnética necessária para levantar uma carga pesada, você precisa de um conjunto apertado de trilhos e ímãs com uma enorme quantidade de corrente elétrica para acioná-la", disse. ele explica. Isso cria muito calor que deve de alguma forma ser liberado, caso contrário, o contrapeso, o poço e o carro ficarão muito quentes.
Apesar desses desafios e do fato de que outros fabricantes têm explorado diferentes designs sem fio ao longo dos anos, "o MULTI é o mais avançado tecnicamente até hoje e tem uma chance real de transformá-lo em produção", disse. Popp diz. Ainda assim, os primeiros prédios a usar o MULTI, se o sistema chegar ao mercado, provavelmente restringirão a tecnologia a elevadores de elevador convencionais de cima para baixo no início, acrescenta. Dessa forma, se a tecnologia não funcionar, os proprietários de edifícios poderão ainda instalar um elevador mais convencional.

Como o World Trade Center funcionou.
Para enfrentar a força horizontal do vento, os arranha-céus precisam da combinação certa de estabilidade e flexibilidade. Eles têm que ser rígidos o suficiente para que o vento não os empurre muito de um lado para outro, mas flexíveis o suficiente para que possam dar um pouco, absorvendo parte da energia do vento.
A equipe do WTC fez testes extensivos para descobrir o quanto de influência eles poderiam permitir sem perturbar os ocupantes do edifício. Eles colocaram modelos estruturais em túneis de vento e até atraíram sujeitos de teste desavisados ​​para salas móveis conectadas a sistemas hidráulicos pesados.
No final, eles projetaram as torres para que pudessem balançar cerca de 3 pés em qualquer direção. Para minimizar a sensação de oscilação, eles instalaram cerca de 10.000 amortecedores visco-elásticos entre colunas de sustentação e treliças de piso em todo o edifício. O material visco-elástico especial desses amortecedores poderia se mover um pouco, mas voltaria à sua forma original. Em outras palavras, poderia dar um pouco e depois retornar à sua posição inicial, absorvendo grande parte do choque do movimento oscilante do edifício.
Além da estrutura de apoio dos edifícios, a equipe do WTC tinha que considerar como as pessoas realmente se locomoveriam pelas torres. Os sistemas de elevadores sempre foram um balanceamento difícil para os projetistas de arranha-céus. À medida que você sobe, aumentando o espaço disponível e, portanto, a ocupação de um prédio, você precisa de mais elevadores para lidar com as pessoas extras. Mas adicionar mais elevadores ao piso superior reduz um pouco o espaço disponível e, portanto, a ocupação total (o que reduz o potencial de receita). É complicado fazer todos os números funcionarem e isso limita funcionalmente o tamanho do arranha-céu. Antes do WTC, os arquitetos hesitavam em construir mais de 80 andares, em grande parte devido ao problema do elevador.
A equipe do WTC propôs um sistema completamente diferente para as enormes torres. Em vez de construir elevadores suficientes para levar todo mundo do andar térreo até o destino, eles decidiram dividir a viagem para os andares superiores entre vários elevadores. Se as pessoas quisessem ir do chão para o andar de cima, precisariam pular do elevador para o elevador, da mesma forma que você poderia trocar de carro em um sistema de metrô.
Primeiro, pegariam um elevador expresso do saguão principal diretamente para um átrio no 78º andar. De lá, eles poderiam ir diretamente ao chão de destino. Para manter as coisas em ordem, todos os elevadores de 55 pessoas tinham portas de cada lado - você entrava de um lado, ia para a frente e saía do outro lado. Desta forma, os passageiros poderiam manter seu lugar na fila até o fim.
Essencialmente, cada torre funcionava como três edifícios empilhados uns sobre os outros. O sistema acabou sendo um grande sucesso - com 99 elevadores por torre, cada um servindo apenas andares específicos, os ocupantes podiam se locomover com rapidez e facilidade. A maioria dos super arranha-céus construídos após o WTC usava o mesmo sistema básico.

Sistema de elevadores do World Trade Center
De uma história do USA Today datada de 4 de setembro de 2002.
Por Dennis Cauchon e Martha T. Moore.
Copyright 2002 USA TODAY, uma divisão da Gannett Co. Inc.
Elevadores eram desastres em desastres.
O World Trade Center tinha um dos maiores sistemas de elevador do mundo - 198 dos maiores e mais rápidos elevadores já construídos. Na manhã de 11 de setembro, essa maravilha tecnológica se voltou contra as pessoas que trabalhavam lá. O USA Today estima que pelo menos 200 pessoas morreram nos elevadores do World Trade Center, a maior catástrofe de elevadores da história. Algumas pessoas mergulharam para a morte depois que os cabos do elevador foram destruídos pelos jatos seqüestrados que colidiram com os prédios. Outros queimaram até a morte quando chamas dispararam flechas. E alguns que ficaram presos dentro de elevadores morreram quando os edifícios desmoronaram.
Análise de dados por Paul Overberg. Contribuindo: Staci George e Nafeesa Syeed.

Sistema de elevadores do World Trade Center
Uma aeronave da série Boeing 767-200ER bateu entre o 94º e o 98º andar, aproximadamente no centro da face norte, às 08:46.
Uma aeronave da série Boeing 767-200ER bateu entre o 78º e ​​o 84º andar em direção ao lado leste da face sul às 09:03.
As colisões de avião causaram danos consideráveis ​​nos principais componentes estruturais e em múltiplos incêndios de piso acima dos pisos impactados.
O WTC 1 entrou em colapso às 10:29, 102 minutos após o acidente.
O WTC 2 entrou em colapso às 09:59, 56 minutos após o acidente.
Sistema de tubo de armação de perímetro de aço que compreende colunas perimetrais externas, colunas de núcleo central e lajes de concreto em treliças de barras de aço.
Torre Norte: 417 m (101 andares)
Torre Sul: 415 m (101 andares)
As torres gêmeas do World Trade Center (WTC) estavam entre os primeiros arranha-céus construídos usando o conceito de tubo emoldurado para fornecer resistência lateral às cargas de vento.
O sistema de tubo de aço continha quatro componentes estruturais principais:
A parede consistia em 236 colunas, 59 em cada face do 10º.
107º andar. Cada coluna era uma seção de caixa quadrada soldada com tamanho externo de 356 mm (14 pol.). Colunas adjacentes, com espaçamento de 660 mm (26 pol.), Foram conectadas em cada andar por placas de aço de 1,32 m (52 ​​pol.) De altura. A parede funcionava como um tubo quadrado, proporcionando resistência ao efeito combinado de cargas laterais de vento e gravidade.
Localizado na área central de aproximadamente 41 m por 27 m. O eixo longo do núcleo no WTC 1 foi orientado na direção leste-oeste, e o eixo longo do núcleo no WTC 2 foi orientado na direção norte-sul. As 47 colunas foram feitas de uma combinação de flange larga e seções de caixa, e foram interconectadas por vigas de aço convencionais para suportar os pisos centrais. As colunas transportavam principalmente a carga gravitacional.
O sistema de piso era constituído por barras de aço leves espaçadas de 2,03 m e apoiadas em treliças secundárias espaçadas de 4 m. As treliças secundárias suportavam uma plataforma de aço perfilada com uma laje de concreto leve fundida in situ de 102 mm (4 pol.) De espessura. As dobras superiores (ou articulações) das barras diagonais de treliça se estendiam acima dos acordes superiores e eram embutidas na laje de concreto para compor todo o sistema. O sistema de piso se estendia entre as paredes externas e o núcleo. Nas paredes externas, os acordes da parte superior da treliça eram aparafusados ​​aos assentos soldados aos cascos. No núcleo central, as treliças eram aparafusadas a assentos soldados a uma viga apoiada pelas colunas centrais. Amortecedores viscoelásticos foram instalados entre os acordes inferiores e os spandrels para reduzir a oscilação e a vibração dos edifícios pelos ventos. Os pisos suportavam as cargas de gravidade e proporcionavam estabilidade lateral às paredes externas.
Localizado entre o 107º e o 110º andar. O sistema compreendia um conjunto de treliças de aço, projetadas para suportar uma antena alta no topo de cada torre (somente o WTC 1 tinha uma instalada). O sistema forneceu conexões adicionais entre as colunas centrais e entre as colunas central e externa, fornecendo meios adicionais para a redistribuição de carga.
O sistema de proteção contra incêndio instalado nas torres do WTC no momento do ataque terrorista foi resumido da seguinte forma:
Na área central, as escadarias e poços de elevadores foram cercados por paredes de 2 horas contra incêndios feitas de placas de gesso em pinos de aço. Na área de locatários de plano aberto, partições de piso a laje de 1 hora contra incêndio foram usadas para separar os espaços dos inquilinos uns dos outros e da área central comum. Materiais de combate a incêndios foram usados ​​para preencher as lacunas nas paredes e no piso para evitar a propagação de fumaça e chamas. A parede externa estava conectada com o chão sem lacunas.
A maioria das colunas centrais eram protegidas por placas de gesso. Lajes de laje, colunas de perímetro, spandrels e algumas faces de colunas do núcleo foram revestidas com três diferentes materiais de proteção contra incêndio pulverizado.
Em 11 de setembro de 2001, dois aviões de passageiros foram seqüestrados por terroristas e colidiram com as torres do World Trade Center em Nova York.
Quando as duas aeronaves se chocaram contra as torres, bolas de fogo irromperam e o combustível do jato se espalhou pelo piso de impacto e pelos eixos internos, acendendo vários fogos de piso imediatamente. Os incêndios resultantes se espalharam pelos andares superiores acima dos pisos de impacto das duas torres. As torres gêmeas colapsaram pouco depois.
Com base nos documentos disponíveis, fotografias, vídeo filmagens, coleta de dados de aço e modelagem computacional, o Instituto Nacional de Padrões e Tecnologia (NIST) dos EUA produziu a reconstrução dos eventos que acompanharam e acompanharam os confrontos nos aviões.
O cronograma para o colapso do WTC 1 de acordo com a FEMA 403 e o NIST NCSTAR 1 (Esboço) é resumido como segue:
O combustível de aviação entrou em erupção em bolas de fogo e imediatamente acendeu um fogo de múltiplos andares. Nos primeiros 2 minutos, houve incêndios nas janelas laterais norte nos andares 93 a 97, na face sul do 96º andar e na face leste do 94º andar. foi estimado em cerca de 900 1000C 1000 & C Smoke emergiu do 104º andar.
Incêndio intensificado nos andares 94 e 97 Grandes incêndios irromperam nos lados leste dos andares 92 e 96 Os pisos aquecidos a fogo começaram a cair.
Incêndios vigorosos em quase todo o perímetro do 98 º andar Quase nenhum incêndio no 99 º andar e acima.
Chamas saíram do lado sul da face oeste do 104º andar.
Jatos de fumaça ejetados dos andares 92º e 94º a 98º Incêndios assolavam o lado sul do 96º ao 99º andar. A flacidez dos pisos do lado sul fizera as colunas do perímetro sul se curvarem para dentro.
As colunas de perímetro sul haviam se curvado para dentro até 1,4 m (55 pol.)
A torre de transmissão no topo do WTC 1 começou a mover-se para baixo e lateralmente A seção inteira da torre acima da zona quebrada começou a inclinar-se como um bloco rígido em direção ao sul A parte superior da torre desmoronou nos andares inferiores Dentro de 12 segundos, todo o WTC 1 entrou em colapso.
O cronograma para o colapso do WTC 2 de acordo com a FEMA 403 e o NIST NCSTAR 1 (Esboço) é resumido como segue:
O combustível de jato explodiu em bolas de fogo e ejetado do 79º, 81º e 82º andares As bolas de fogo queimaram por 10 s, estendendo-se a quase 61 m do norte, leste e sul. Vigorosos incêndios no lado leste do 80º ao 83º andar Dentro de 18 min do acidente, as colunas de perímetro leste entre o 79º e o 83º andares tinham se curvado para dentro devido ao piso fluir.
Incêndios continuaram a queimar na metade leste da torre.
O topo da torre inclinou-se para o leste e para o sul, e o WTC 2 desmoronou.
O impacto dos acidentes de avião causou danos estruturais significativos nas duas torres do WTC. As torres resistiram a este nível de dano e não entraram em colapso imediatamente, mostrando que a redundância das estruturas da estrutura do tubo permitiu a redistribuição das cargas das zonas danificadas para as estruturas remanescentes.
No entanto, acreditava-se geralmente que o impacto também separava extensivamente os materiais de proteção contra fogo do aço estrutural, pelo menos nas zonas em colisão. Os vários andares acesos inflamados pelo combustível de aviação enfraqueceram finalmente as estruturas remanescentes e as torres entraram em colapso.
Vale a pena notar que no sistema de armação tubular das torres do WTC, a resistência lateral ou estabilidade das colunas de perímetro foram proporcionadas pelo sistema compósito de armação de piso. Esta contenção lateral é reduzida à medida que as treliças do piso enfraquecem e caem no calor. Em um incêndio de múltiplos andares, era esperado que o comprimento efetivo de colunas de perímetro sem restrições laterais aumentasse pelo menos duas ou três vezes. Além dos efeitos térmicos diretos, a resistência à compressão dessas colunas acabou diminuindo até que um ponto em que não puderam sustentar a carga aplicada e a deformação ocorreram.
As filmagens mostraram que no WTC 1, as colunas do perímetro sul do piso de incêndio haviam cedido antes que a parte superior da torre se inclinasse para o sul e desmoronasse. Por outro lado, no WTC 2, as colunas de perímetro leste do piso de incêndio também tinham afivelado antes que a parte superior da torre se inclinasse para o leste e para o sul e desmoronasse.